每天学点经济学-第26章
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我国第一大税——增值税
要了解税务，就必须了解增值税。因为到现在为止，增值税仍然是我国第一大税种。
一般地，从计税原理上看，增值税是对商品在生产、流通、劳务服务等多个环节中的新增价值或商品的附加值征收的一种流转税。从这个定义中可以看到，商品有增值才会征税，没有增值则不征税。然而，商品的新增价值或附加健在真实的生产和流通中，往往是难以准确计算的。因此，我国现在采用了国际上通行的一种办法，即税款抵扣。其中，销项税额是由商品或者劳务的销售额按规定的税率计算得出，进项税额是取得该商品或者劳务时所支付的增值税款。这两项税额的差额就是应纳税额。这种计算方法体现了按增值因素计税的原则。
我们举例加以说明。假定税率为17％（对于销售货物，我国目前普遍施行这个税率），B公司向A公司购进货物100件，金额为10000元。对这一采购行为，国家是要征收增值税的，由“税负转嫁”我们知道，A公司作为纳税人，会将这部分税款转嫁到消费者（B公司）身上。因此，B公司实际上要付货款10000＋10000×17％=11700元。此时B公司负担了1700元的增值税，这就是增值税的价外征收。对B公司来说，这1700元增值税就是“进项税”。当然，A公司是要把1700元增值税上缴给国家的。
接下来，B公司开始加工货物。假设将购进的100件货物加工成新产品150件，出售给C公司，取得销售额l5000元，对这一销售行为国家同样要收增值税。由税率计算可得，C公司要向B公司支付的新产品货款15000＋15000×17％=17550元。对于B公司来说，这2550元就是“销项税”。当然，它也是上缴国家的。
但是，B公司购进货物时已经支付了进项增值税款1700元，现在经计算销售新产品需缴销项增值税2550元，这时，B公司上缴给国家的增值税款就不是2550元，而是2550…1700=850元了。在这时我们看到，其实这850元是C公司支付的，通过B公司交给国家。同样的道理，C公司再卖给D公司，D公司再卖给E公司……直到最后的消费者。我们不难发现，在这些过程中所收取的增值税，最终都转嫁到了消费者身上。正是鉴于这一点，增值税也是流转税。
从上面的例子中，可以得出增值税的一个基本的计算公式：
应纳税额=销项税额…进项税额
“增值税”作为一项税种，出现的时间并不算长久。它是在20世纪5O年代由法国创立的，但是很快便成为国际上广泛流行的税种。经过长时间的试点之后，我国于1994年开始推行新税制，在生产、批发、零售各环节全面推行了增值税。那么，增值税为何会这么广泛地被世界各国采用呢？这源于它的一个突出优点，即有效地消除了重复征税。
在实行增值税以前，商品每经过一个生产流转环节，就要按其销售收入金额征收一道流转税。与上面举的例子相比，这一做法是不能扣除已征税款的。正是这个原因，生产流转环节较少的商品，其总的税收负担就比较轻；反之，经过生产流转环节多的，由于难以避免重复性税收，企业税负必然就要加重。假如一个厂家能够“一条龙”生产，即从原料到产品都可以独立完成，那么其商品生产流转环节少，税负必然较轻；相反，对那些加工型的厂家，从原料到部件再到最终产品，需要经过更多的厂家，其生产流转环节多，税负必然较重。而征税的重复性是违反“市场公平”原则的，必然会打击投资者的积极性，并对市场的经济活动造成冲击。推行增值税后，对于企业而言，一个关键好处就是商品在以前生产流转环节中所缴纳的税款能够得到抵扣，由此，在经过诸多流转环节后，企业应负担的增值税都是固定不变的，这样就能够有效地实现税负公平，从而有利于企业进行公平竞争，使自然资源和劳动力达到最佳配置。
除此之外，增值税还有利于合理化生产经营结构，扩大国际贸易，以及利于国家稳定、及时地取得财政收入。
然而，任何事物都既存在着利的一面，也存在着弊的一面。增值税也概奠能外。对增值税的批评之声主要在于其累退性质。如从上面所举的计算增值税例子中，就可以看到税收最终会转嫁到消费者身上。以日用品和粮食为例，对任何收入阶层的人来说，它们都是必需品。但是相对来说，低收入者在购买日用品时，所承担的增值税在其收入中所占的比例要比高收入者更大（注意：这里是指比例）。仍以增值税率17％计算。一个每年收入1万元的低收入者，每年消费7000元，便要交1049元的税款；至于一个每年收入10万的高收入者，一年消费5万元，同时要交8500元的增值税。那么，比较增值税所占个人收入比例，低收入者为10。49％，而高收入者则为8。5％，显然，增值税造成的经济压力，低收入者要比高收入者更大。对于低收入者而言，这种现象是不公平的。此外，增值税有时也存在着多重征税的问题。如商业活动已经交税，但由于部分商品及服务也会有本身的税项（如酒精、香烟、燃油等），再征收增值税便造成了多重征税。
一张巾纸解决税收大问题——拉弗曲线
“取于民有度，用之有止，国虽小必安；取于民无度，用之不止，国虽大必危。”
——《管子》
这段名言表明着一个治国道理——一个国家，其最好的经济政策应该是顺应人们进行生产、贸易等经济活动，并在必要时进行一定的调节和控制，而不是横加干涉，对百姓强取豪夺。对于今天而言，这段话仍然有着鲜明的启迪意义。而从经济学的角度看，“取民有度”、“取民无度”实际上和税收政策的制定密切相关。
一个国家的税收政策正确合理，才能改善投资环境，吸引资金扩大实业，由此才能扩大税基，增加政府的税源，真正做到国富民强。纵观我国古代那些衰败的王朝，在行将就木之际，几乎都伴随着国家对百姓的横征暴敛。苛捐杂税多如牛毛，民不聊生揭竿四起，王朝最终不可避免地走向灭亡。
在赋税中，“利民”的思想是非常可贵的。但是，究竟税收、政府和个人之间存在着一个怎样的规律，在何种程度下才能使得税收政策收到最好的效果，于国于民都有益，却是一个深奥的经济学问题。不过，当代有一位经济学家竟然在一张餐巾纸上就解决了这个问题。
事情还得从1974年说起。当时，美国经济正处在“滞胀”的困境里。南加利福尼亚商学院的教授阿瑟·拉弗和当时福特总统的白宫助理切尼在华盛顿一家餐馆共进午餐，为了使其明白只有通过减税才能让美国摆脱“滞胀”，拉弗即兴在餐巾纸上画了一条抛物线，浅显生动地给切尼讲明了减税的奥妙所在。一起赴宴的还有《华尔街日报》的副主编万尼斯基，他立刻将这一曲线在报纸上大加赞扬和宣传，“拉弗曲线”由此声名远扬，被戏称为“餐桌曲线”的“减税主张”博得了社会各界的认同，并最终被后来的里根政府所采纳，其影响遍及欧美。拉弗也因之成为家喻户晓的经济学家。受拉弗的减税理论的影响，从20世纪80年代起，世界上许多国家持续实行减税政策，美国、加拿大、德国、英国、意大利、澳大利亚、印度、巴基斯坦、沙特、马来西亚……众多国家纷纷推出减税方案，形成了世界性的减税浪潮。而统计资料显示，这些国家的宏观税负水平并没有降低，反而呈现上升的态势。
下面就是“拉弗曲线”。
在图中，原点0处表示税率为0，此时政府没有税收收入；随着税率增加（由O…C…B的方向移动），税收收入呈现抛物线形的变化。当税率到达B点为100％时，社会将没有人愿意工作，所以也就没有税收收入了。拉弗曲线说明，当税率在横轴上超过C点时，税收对人们工作积极性的挫伤将大于其收入对积极性的提升，所以税收收入随着税率的提高而下降，由此图中的阴影部分被称为“税率禁区”。当税率处于这个禁区时，只有通过降低税率才可以使得税收收入和国民产量同时增加。
拉弗曲线表明了这样一个观点：当税率低于某个水准时，会激发社会的工作热情，从而促进社会供给，政府的税收一同提升；当税率高于某个水准时，会降低工作热情，从而降低社会供给，政府税收也会跟着减少。由此可见，政府为了取得更多的税收收入，最佳方法不是提高税率，恰恰相反，而是减税。
拉弗曲线从经济学的角度揭示了“欲速则不达”的哲理。遗憾的是，在我们的经济生活中，违背这一客观规律，不按应有程序行事的例子却屡见不鲜。
在某城市郊区有一条通往著名旅游区的高速公路，除了节假日和旅游旺季外，大多时间并不拥塞。高速公路两侧设有辅路，通行时主路收费，辅路免费。当人们从这里经过时，常常看到这样一种现象：主路上车辆风驰电掣，但却寥寥无几；而辅路上的客车、货车，甚至还有自行车、三轮车等，将整个辅路挤得水泄不通。为什么会出现这种情况呢？当然是为了节约走主路时的“过路费”。对于大多数百姓而言，为省钱而多花点时间是可以理解的。然而从经济学的角度判断，这种情况实际上是一种非常不合理的资源配置。
首先，高速公路得不到充分利用，造成资源闲置；其次，辅路上的车辆行驶缓慢，耽误了大量时间，这又必将使社会资源受到不小损失。那么，如何才能解决这两个问题呢？自然是降低“过路费”。但是，现实中的情况往往是：经营高速公路的公司以“贷款修路、收费还贷”和高速公路的经营成本等因素拒绝降价。经营者的思维就是，收费高自然收入高，就可以更早还清贷款乃至赢利。在他们看来，如果不是政府还控制着收费，把过路费定得越高才越好。
如果结合拉弗曲线，我们就会很快发现，“收费高收入高”的看法是非常片面的。高速公路经营者们正处在拉弗曲线的“税率禁区”里。在这时，如果收费不沿B…C…O方向移动（降价），大多数司机都不会去走高速公路，经营者的总收入不但不会提高，还会降低。只有降价，车辆愿意走高速公路，总收入才可能增加。实际上，我国许多地方的高速公路运营，很长时间一直处于这种收费太高的不良状况中。结果不仅经营者难以为继，还造成了公众时间及公共资源的巨大浪费。直到后来，经营者终于开始对高速公路的收费进行了调整，总体降低了收费标准，通过高速公路的车辆这才明显增加起来，辅路的通行状况也得到明显改善。当然，经营者们运用拉弗曲线，还可以确定高速公路过路费的最优费率。比如，调查驾驶员对过路费的接受程度，测算出收费每上升或者下降一元，选择高速公路的车辆所减少或者增加的百分比；测算收费降低后经营者减少的收入和车辆增加而提升的收入两者之间的差额等，就可以最终得出一个收入最大化的收费率水平，从而促成高速公路经营者与过路司机之间的双赢局面。
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